Comment diagnostiquer un système d'allumage faible

À un moment ou à un autre, nous avons tous été bloqués par un moteur à essence avec une condition de non-démarrage ou de démarrage difficile, ou un autre problème de performances qui semble échapper à la logique. Le moteur a du carburant, de l'étincelle et de la compression. Il devrait fonctionner ou ne pas avoir le problème de performances qu'il a. Souvent, cette simple logique ne s'applique pas dans le monde réel. Quelque chose d'autre se passe, et il y a une très forte possibilité que ce soit avec l'allumage.

Le système d'allumage est considéré comme passif. La bougie d'allumage ne prend de la bobine d'allumage que ce dont elle a besoin pour créer un arc à travers les électrodes de la bougie. Il faut reconnaître que la demande d'allumage est déterminée par ce qui suit :

La pression du cylindre ne doit pas être confondue avec le taux de compression. La pression du cylindre est le résultat cumulé de la charge sur le moteur par rapport au rendement volumétrique et à la force du mélange. Le taux de compression est une fonction de conception de la différence de volume de l'alésage avec le piston au point mort bas, par rapport au moment où il est au point mort haut. La pression du cylindre et la demande d'allumage changent constamment avec la charge du moteur.

Au ralenti, l'énergie nécessaire à l'arc de la bougie est très faible car la pression du cylindre est minimale. Cela est dû au fait que l'accélérateur est presque fermé, que le régime du moteur est bas et qu'il n'y a pas de charge sur le moteur.

Si le moteur était toujours au ralenti et qu'une charge était appliquée doucement (en engageant une prise de force, par exemple), la tension requise pour allumer la bougie augmenterait considérablement. Pour cette raison, le moteur peut fonctionner correctement dans un état de fonctionnement donné, puis se cabrer, éclater et avoir des ratés lorsqu'il est confronté à différentes conditions de fonctionnement.

De la même manière, pendant le mouvement de l'accélérateur (fonctionnement transitoire), la demande d'allumage augmente juste au moment où la plaque d'accélérateur est évoquée. Pour diagnostiquer rapidement un problème de performances, vous devez vous rappeler que la demande électrique est liée à la charge.

Un moteur est considéré comme ayant des ratés lorsqu'il n'y a pas assez d'énergie électrique allant à la bougie d'allumage pour maintenir l'arc ou s'il y a un chemin dans le moteur pour que l'énergie puisse prendre qui contourne les électrodes de la bougie. L'électricité est paresseuse. Il empruntera toujours le chemin de moindre résistance. S'il est plus facile d'aller à la terre à travers l'isolant du fil d'allumage au lieu de créer un arc dans l'espace de la bougie sous une pression de cylindre élevée, ce sera le cas. Lorsque cela se produit, ce cylindre ne contribuera pas à pleine puissance au vilebrequin. Le moteur sera faible, le carburant non brûlé encrassera la bougie et l'échappement éclatera. Si le mélange est excessivement pauvre, le moteur aura des ratés car les molécules de carburant dans l'air d'admission sont trop éloignées. Lorsque le mélange est pauvre, la flamme ne peut pas s'étendre à travers l'alésage du cylindre car elle nécessite à la fois du carburant et de l'oxygène pour y parvenir.

Dans la plupart des cas, la flamme commence puisque le mélange air-carburant est, de par sa conception, concentré autour de l'électrode de la bougie. Une fois que la flamme s'est éloignée de cette région, elle s'éteint et le cylindre ne fournit plus de puissance. La demande d'allumage augmentera et l'énergie cherchera un chemin plus facile.

Une bougie d'allumage sur la plupart des moteurs se déclenche de l'électrode centrale à l'électrode latérale. Cette électrode latérale est mise à la terre via les filetages du bouchon vers la culasse. Si les conducteurs primaires de la bobine étaient accidentellement connectés à l'envers, la quantité d'énergie que la bobine pourrait produire serait considérablement diminuée. La plupart du temps, le moteur tournait bien au ralenti, mais dès qu'une charge était appliquée, il ratait.

La bonne connexion pour une bobine est que la tension du contacteur d'allumage va à la bobine (+). Ensuite, le fil des points de disjoncteur ou du module d'allumage va à la bobine (-). De nombreux moteurs à essence modernes n'utilisent pas de distributeur traditionnel mais, à la place, ont soit une bobine sur chaque bougie d'allumage, soit un bloc de bobines qui allume deux cylindres. Lorsqu'un moteur n'a pas de distributeur, il utilise un capteur sur le vilebrequin pour identifier chaque événement d'allumage ; le capteur reconnaît également le cylindre numéro un. La centrale est programmée avec le bon ordre d'allumage. Ce système d'allumage de style permet un temps d'arc plus long de la bougie d'allumage lorsqu'il est mesuré en degrés de rotation du vilebrequin au-delà du point mort haut. Lorsqu'un pack de bobines est utilisé, il se déclenche différemment d'un allumage conventionnel en termes de polarité. Il allumera un cylindre de l'électrode centrale de la bougie d'allumage à l'électrode latérale (chemin normal) et le cylindre compagnon de l'électrode latérale à l'électrode centrale.

Les problèmes suivants peuvent se présenter de différentes manières ou états de fonctionnement, mais les plus courants sont répertoriés ci-dessous.

Si vous avez un manuel d'atelier pour le moteur, il fournit généralement une spécification de vérification de la résistance primaire. Ceci est important sur les moteurs à démarrage par traction ou sur d'autres applications de petits moteurs.

Gardez à l'esprit qu'il est possible que la bobine secondaire brûle à l'intérieur. Lorsque cela se produit, le moteur fonctionnera sous une charge légère mais aura des ratés dans d'autres conditions. L'étincelle comble en fait la rupture interne dans les enroulements secondaires, laissant moins d'énergie pour la bougie d'allumage. Les bobines d'allumage de style plus ancien étaient remplies d'huile comme liquide de refroidissement. Les conceptions ultérieures ont été réalisées avec de l'époxy (identifié comme des bobines e-core). Si vous retirez le fil secondaire d'une bobine remplie d'huile et qu'il est humide, la bobine doit être remplacée.

La méthode appropriée pour vérifier l'étincelle consiste à utiliser un testeur d'étincelle. Il ressemble à une bougie d'allumage mais possède une électrode centrale enfoncée qui simule une charge sur la bobine.

Tenir le fil de la bougie et voir si une étincelle saute à la terre n'est pas concluant. L'étincelle produit un arc à la pression atmosphérique. Il s'agit d'une pression sensiblement inférieure à l'énergie nécessaire pour allumer l'électrode enfichable sous charge.

Pour qu'un moteur démarre et fonctionne correctement, l'énergie doit allumer la bougie et maintenir cet arc jusqu'à ce que tout le mélange combustible soit consommé. Rien de moins et le moteur sera faible, tournera mal, calera et aura des ratés.

Un allumage faible est souvent confondu avec un problème de carburant puisque les deux systèmes sont codépendants. Souvent, surtout avec les petits moteurs, le carburateur et le carburant sont injustement diabolisés pour un problème lorsque le système d'allumage est le véritable coupable. Pensez à l'étincelle d'abord puis au carburant, et non l'inverse.