Les véhicules électriques continuent les mêmes erreurs inutiles qui limitent la longévité

Il y a quelque temps, je me suis assis dans la nouvelle voiture électrique qui faisait la fierté et la joie d'un de mes amis, et j'ai vécu ce qui était à l'époque une expérience étrange. Au lieu d'entrer, de tourner la clé et de démarrer, la voiture devait plutôt démarrer.

Le sentiment était d'un logiciel plutôt que d'un morceau de matériel, et il y avait une attente tangible avant que le bouton de démarrage puisse être pressé. C'était un miracle de la technologie qui pouvait voyager en douceur et silencieusement pour tous sauf les plus longs trajets que je pouvais éventuellement lui lancer avec des sous d'électricité, mais je détestais ça. En tant que technologue et passionné de voitures, je devrais être partout dans ces types de véhicules à moteur. Je vis pour la nouvelle technologie et je convoite ses dernières incarnations dans de nombreux domaines, dont l'automobile.

Je veux que ma prochaine voiture ait un moteur électrique, je veux qu'elle repousse les limites de ce qui est possible avec une batterie et je veux que ce soit un tour de force automobile. Le passage aux voitures électriques représente une opportunité sans pareille de proposer un nouveau type de voiture qui ne porte pas les bagages de ce qui s'est passé auparavant, mais dans cette voiture, j'ai vu un avenir dans lequel ils s'égaraient gravement.

Je ne veux pas que mon prochain véhicule soit une voiture comme celle de mon ami, et pour comprendre pourquoi c'est le cas, il vaut la peine de revenir quelques décennies en arrière aux voitures que mes parents conduisaient quand les sauteurs étaient des poteaux de but, et l'ordinateur à la maison n'était qu'une lueur dans les yeux de quelques étrangers aux cheveux longs en Californie.

Dans les années 1970, la conception et l'aménagement de base d'une voiture avaient commencé à atteindre leur zénith. Soulevez le capot d'une VW Golf Mk1 de 1974 ou d'une FIAT 127 de 1971 et vous retrouverez le même moteur transversal avec une transmission à traction avant collée au bout (Attention, amateurs de Mini à boîte de vitesses intégrée !) que la plupart d'entre vous verront dans la voiture sur votre allée aujourd'hui. Dans le reste de leur construction, vous verrez des versions antérieures des innovations de sécurité et de confort auxquelles vous êtes habitué.

Partout dans le monde, la grande majorité des voitures sur la route utilisent aujourd'hui cette configuration, les moteurs à traction arrière, longitudinaux et les moteurs arrière étant devenus quelque chose d'étrange. Alors que les concepteurs avaient cloué le format de base, les matériaux n'avaient pas tout à fait rattrapé les exigences du produit. Les meilleures voitures des années 1970 étaient dans l'ensemble assez fiables et faciles à réparer en cas de problème, mais comme tout amateur de voitures plus anciennes vous le dira aujourd'hui, la qualité de leur métallurgie et de leur peinture laissait à désirer.

Ils ont rouillé, et ils l'ont fait avec une rapidité effrayante. Les casses étaient pleines de modèles rouillés de moins de dix ans qui étaient par ailleurs en bon état mécanique, et faire fonctionner une voiture de plus de cet âge signifiait se familiariser avec l'art d'utiliser la soudeuse et beaucoup de mastic de carrosserie en fibre de verre. C'étaient les véhicules que ma génération avait comme premier moyen de transport, et certains d'entre eux étaient de bonnes voitures, mais en même temps de très bonnes voitures.

Fabriquer des voitures qui n'ont pas duré une décennie était une bonne affaire pour les constructeurs automobiles qui espéraient vendre plus de voitures, mais qui a finalement nui à leur réputation et à leurs résultats. Ainsi, l'un des principaux arguments de vente d'une voiture dans les années 1980 était sa résistance à la rouille, comme on peut le voir dans la publicité d'Audi pour leur nouvelle Audi 80 vers la fin de cette décennie au cours de laquelle ils ont laissé tomber la voiture à la mer pour mettre en valeur sa carrosserie galvanisée. Dans les années 1990, la plupart des voitures ne rouillent tout simplement pas, ou du moins si elles le font, c'est relativement mineur et cosmétique par rapport à la désintégration en série de leurs compagnons d'écurie des années 1970.

Dehors de ma fenêtre, je vois une descendante de ces Golf Mk1 fabriquées en 1998 qui vient de recevoir sa première pièce de soudure structurelle, un patch sur une perforation de la taille d'un nickel. Cela aurait été du jamais vu dans une voiture de 22 ans qui avait passé sa vie à traverser les hivers britanniques lorsqu'elle a été fabriquée, mais maintenant c'est tout à fait normal. Les voitures finissent toujours à la casse, mais dans l'ensemble elles ne le font plus à cause de la rouille de la carrosserie.

Alors pourquoi les voitures sont-elles mises au rebut en 2020, si l'antirouille moderne a rendu leur corps presque immortel et qu'une combinaison de bonne métallurgie et d'huile synthétique a rendu leurs moteurs à l'épreuve des balles ? Au-delà des évolutions législatives comme par exemple celles entourant les émissions de diesel, une voiture moderne est nettement plus complexe que son équivalent d'il y a quelques décennies. Il possède toute une variété de sous-systèmes consacrés à la réduction des émissions, à une meilleure sécurité et à une économie de carburant accrue, et son intérieur est orné de gadgets inconnus dans le passé.

Les phares ne s'allument plus avec un interrupteur et un fil, mais l'ordinateur de la voiture envoie une instruction de bus CAN à un microcontrôleur derrière son ampoule qui l'allume. Toute cette complexité supplémentaire a rendu les voitures modernes nettement plus fiables que leurs prédécesseurs, mais à un prix. Lorsque ces phares échouent, la pièce de rechange n'est plus un interrupteur à 5 $ mais un module électronique à 1 000 $ derrière le tableau de bord, probablement plus que la voiture ne vaut donc elle se dirige vers le concasseur. On m'a plus d'une fois offert de telles voitures plutôt agréables pour quelques centimes; sentant des gouffres d'argent, j'ai jusqu'à présent sagement refusé. Les constructeurs ne sont pas encore motivés à améliorer cette situation car les défauts de leurs voitures ne sont pas aussi évidents pour les propriétaires que la rouille bouillonnante l'était dans les années 1970, mais ils ont réussi le même exploit en fabriquant des voitures qui ne durent qu'une dizaine d'années.

Les voitures électriques offrent une occasion unique de faire quelque chose à propos de tout cela. Au lieu d'un moteur avec des centaines de pièces mobiles et une paire d'ordinateurs pour le faire fonctionner dans les limites de ses paramètres d'émission et d'économie de carburant, vous avez un moteur électrique avec une pièce mobile. Il y a encore de l'électronique, mais un contrôleur de moteur est maintenant une unité suffisamment simple pour être devenue générique.

Pour démontrer cette polyvalence, New Electric Ireland a par exemple installé une transmission électrique Lexus avec un contrôleur de moteur Nissan Leaf dans un break BMW. Il serait difficile d'imaginer une situation correspondante dans laquelle le cerveau d'un moteur à combustion interne Nissan a chassé la masse d'une Lexus. Une voiture électrique peut au minimum avoir de l'électronique uniquement dans son contrôleur de moteur, son chargeur de batterie et ses systèmes de sécurité tels que les freins antiblocage, ce qui la rend infiniment plus simple que le véhicule à combustion interne qu'elle remplace.

Malheureusement, les constructeurs semblent déterminés à prendre les voitures électriques dans la direction opposée, me ramenant à la voiture dans laquelle je me trouvais au début de cet article. À l'heure actuelle, les voitures électriques sont des vitrines technologiques dans lesquelles la complexité et les fonctionnalités inutiles sont considérées comme souhaitables, et l'avantage environnemental même d'avoir la voiture électrique est annulé par leur disparition inévitable après quelques années, lorsque la surcharge de fonctionnalités commence à mordre la poussière. Au lieu de cela, nous devons voir la longévité devenir un argument de vente, et une complexité inutile simplement dans le but de limiter la durée de vie du véhicule en vient à être considérée comme préjudiciable à l'environnement comme le fait de rouler du charbon à partir d'un gros V8 diesel. Aucun greenwash ne devrait être accordé à un constructeur dont l'offre soi-disant respectueuse de l'environnement n'a pas une durée de vie probable presque dans sa troisième décennie, même si cela nécessite une batterie de remplacement, car si nous sommes sérieux au sujet des émissions de CO2, notre objectif devrait être de fabriquer moins de voitures de meilleure qualité plutôt que de simplement fabriquer plus de voitures. Tout le reste n'est que pure hypocrisie.

Image d'en-tête : Une voiture électrique expérimentale de 1914. Auteur inconnu / Domaine public